Mitsubishi Pajero – historia króla Dakaru [część 1]

Tak jak historia niemal każdej terenówki, tak i w tym przypadku wszystko zaczęło się od wojskowego zamówienia. Dokładnie w 1933 roku powstał pierwszy japoński samochód z napędem na cztery koła. Był oznaczony symbolem P33 i nie różnił się zbytnio od innych samochodów z tamtego okresu. W jego wyglądzie nie było niczego szczególnego poza oponami o ostrej rzeźbie bieżnika. Powstały cztery egzemplarze, po czym projekt wstrzymano.

Do napędu 4×4 wrócono dopiero w latach 50., kiedy to Mitsubishi Motors wykupiło licencję na pojazd typu dżip od Willis Overland Corporation. Podobnie jak niemal wszystkie terenówki pojazd Mitsubishi był zwyczajnie kopią legendarnego Willisa. Japoński producent nie postarał się nawet o oryginalną nazwę. Początkowo był to Mitsubishi CJ3, później po prostu Mitsubishi Jeep.

Jednak japońscy inżynierowie nie próżnowali. Od samego początku pracowali nad własnymi rozwiązaniami technicznymi i pod koniec produkcji auto jedynie przypominało popularnego Jeepa, a pod względem mechanicznym był to w 100% produkt japoński.

W międzyczasie, pod koniec lat 60., Mitsubishi zauważyło zapotrzebowanie rynku na podobny, lecz bardziej cywilizowany pojazd terenowy. Powstawały kolejne modele koncepcyjne, ale dopiero w 1979 roku zaprezentowano samochód gotowy do produkcji – Pajero.

Od razu warto wspomnieć o samej nazwie. Na różnych rynkach Pajero występowało pod różnymi nazwami. Przykładowo, na rynku hiszpańskim określenie “Pajero” było mało cenzuralne i użyto nazwy Montero, która przyjęła się również w Ameryce Północnej. Na Wyspach Brytyjskich obowiązywała nazwa Shogun. Samochód sprzedawano również pod nazwą Dodge Raider.

W latach 80. terenówki były dość bezkompromisowe. Jedynie Amerykanie tworzyli auta, które mogły służyć równie dobrze jako samochody rodzinne, ale te niekoniecznie pasowały do ówczesnego kryzysu paliwowego. Brytyjczycy mieli Range Rovera, ale jego cena była zbyt wysoka dla przeciętnego Europejczyka. Mitsubishi znalazło niszę.

Powstał samochód niemal równie sprawny na bezdrożach jak Nissan Patrol i Toyota Land Cruiser, alepozwalał na przyjemną i komfortową jazdę po drogach utwardzonych i w lekkim terenie. Już sam wygląd wskazywał, że Pajero to samochód lżejszy, ekonomiczniejszy i bardziej przyjazny kierowcy. Co prawda kształt karoserii pozostał klasycznie jak na terenówkę kanciasty, ale jej rozmiary ustępowały konkurencyjnym pojazdom. Poza tym Pajero było lżejsze od terenowych Toyot i Nissanów.

Pod względem mechanicznym Mitsubishi Pajero było klasyczną terenówką. Miało silnik umieszczony wzdłużnie, układ napędowy z dołączaną przednią osią i reduktorem o dwóch przełożeniach. W przednich kołach zastosowano automatycznie włączane sprzęgiełka piast. W tamtym okresie nie było to wcale takie oczywiste.

Pajero na tle konkurencji wyróżniało się tym, że wyprzedzało ją przynajmniej o jedną generację. Jednym z ważniejszych rozwiązań, które konkurenci zastosowali dużo później, było zawieszenie. A dokładnieprzednie zawieszenie o układzie niezależnym, z wahaczami poprzecznymi i drążkami skrętnymi. Jest to popularne rozwiązanie stosowane we współczesnych pick-upach. Tylne pozostało klasyczne. Składał się na nie sztywny most zawieszony na resorach piórowych.

Dzięki takiemu połączeniu Pajero spełniało w pewnym sensie funkcję SUV-a. Z jednej strony dobrze pracowało w terenie, pozwalając na spore wykrzyżowanie osi. Z drugiej – na drogach utwardzonych samochód prowadził się łatwo, precyzyjnie i zdecydowanie przewyższał konstrukcje z dwoma sztywnymi mostami, takie jak na przykład Nissan Patrol. W swoich czasach Pajero prowadziło się nie gorzej od wielu samochodów osobowych. Mogło być wykorzystywane zarówno jako typowa terenówka, jak i auto rekreacyjne. I tak w zasadzie było. Pajero celowało w nieco inną klientelę niż pozostałe terenówki z Kraju Kwitnącej Wiśni.

Również wnętrze dawało pasażerom całkiem komfortowe i ergonomiczne warunki podróżowaniaoraz bogate wyposażenie  jak na samochód terenowy, a jego wykończenie nie odbiegało od osobowej konkurencji. Klient miał do wyboru dwie wersje nadwoziowe: 2- i 4-drzwiowe z otwieranymi na bok drzwiami bagażnika. 2-drzwiowe było oferowane z nadwoziem zamkniętym lub jako kabriolet. Wersja długa, zwana Wagon, mogła być wyposażona w podniesiony dach i oferować 7 miejsc siedzących.

Pod maską pierwszego Pajero pracowały zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne. Te drugie cieszyły się powodzeniem na rynku europejskim. Były to jednostki o pojemności od 2,3 do 2,5 l z turbodoładowaniem lub bez. Najmocniejszy dawał 95 KM mocy maksymalnej, co jak na ówczesne standardy było wartością w zupełności wystarczającą. Benzyniaki miały pojemność 2,6 l (4-cylindrowy) lub 3,0 l (V6) i moc od 102 do 141 KM. Z najmocniejszym silnikiem wprowadzono zmiany w tylnym zawieszeniu –zastąpiono resory piórowe sprężynami śrubowymi.

Pierwsza generacja Pajero o oznaczeniu LO40 cieszyła się ogromną popularnością na całym świecie. Od Europy po Amerykę Północną i całą Azję, włącznie z południowo-wschodnią, oraz Australię. Nie bez znaczenia była promocja tego modelu przez motorsport, a dokładnie Rajd Paryż-Dakar.

Na afrykańską pustynię pierwsze Pajero wysłano już w 1978 roku. Japońska terenówka zajęła wówczas 11. pozycję. Rok później kierowca Pajero stanął na podium. Jednak dopiero w 1985 roku był to najwyższy jego stopień. Stanął na nim Patrick Zanirolli. Drugie miejsce zajął Narew Cowan, również prowadzący Mitsubishi Pajero. Ich samochody nie tylko wykazały się ponadprzeciętną wytrzymałością i niezawodnością, ale też świetnie prowadziły się przy dużych prędkościach, a jednocześnie doskonale spełniały swoją funkcję na trudnych terenowo etapach.

To było pierwsze zwycięstwo Mitsubishi Pajero w Paryż-Dakar, ale nie ostatnie. Kolejne przyszły wraz z następcami LO40 – modelami V20 i V40, o których przeczytacie  w drugiej części.

źródło: blog.pgd.pl