Konieczność dokładnego, przemyślanego wyboru modelu jest sprawą oczywistą. A co z  wersją silnikową? Czym kieruje się klient odwiedzający salony lub komisy samochodowe? Wybór bywa czasem dziełem przypadku – mimo bogactwa ofert, jeśli zawęzimy poszukiwania wymarzonego modelu np. do swojego miasta, okazuje się, że bierzemy nie to, co byśmy chcieli, a raczej to, co jest.

Podobnie bywa w salonie – chcemy auto odebrać szybko, a tu jest tylko jeden egzemplarz. W niektórych klasach (pikapy, ciężkie terenówki) wyboru właściwie nie ma – poza modelami amerykańskimi jesteśmy skazani na „ropniaki”. 

Zastanawiając się nad rodzajem silnika, bierzemy zazwyczaj pod uwagę dwa czynniki: właściwości jezdne oraz koszty eksploatacji. W obydwu tych dziedzinach bardzo istotne znaczenie ma ogromny postęp techniczny, jaki dokonał się w ostatnim czasie. Jeśli chodzi o diesle, już od około 10 lat wszystkie jednostki mają bezpośredni wtrysk paliwa (dominuje common rail, choć grupa VW przez długi czas rozwijała pompowtryskiwacze) oraz turbodoładowanie.

Ostatnie lata przyniosły obowiązkowe filtry cząstek stałych oraz kilkustopniowe (najczęściej dwu-, ale BMW oferuje już trzystopniowe) systemy doładowania. Niemal standardem są też dwumasowe koła zamachowe znacznie lepiej pochłaniające drgania niż tłumiki na tarczy sprzęgła. Wśród silników benzynowych mamy większą różnorodność. Ciągle jeszcze bez kłopotów spotkamy proste, mało wysilone wersje, ale obok nich (czasem nawet w tych samych modelach) – doładowane, z wtryskiem bezpośrednim.

Aby przyjrzeć się możliwościom, jakie dają współczesne jednostki na drodze, zestawiliśmy ze sobą dwie wersji popularnego Q5 Audi. Obydwie mają wtrysk bezpośredni i doładowanie oraz pojemność 2,0 l. Moc nie różni się znacząco – 170-konny diesel staje w szranki z benzyniakiem oferującym 180 KM. Kiedyś zestawienie „turbobenzyny” i dwulitrowego diesla dawałoby absolutnie jasną odpowiedź, kto zostanie w tyle na szosie.

A teraz? To benzyniak musi udowadniać swój rasowy charakter. O ile kategorie dynamiczne (rozpędzanie od startu do 100 czy 160 km/h) wygrywa w miarę pewnie, tzn. z przewagą 1-2 s, o tyle w porównaniu elastyczności (czasy przyspieszania od 60 do 100 lub 80 do 120 km/h) potrzeba już bardzo dokładnej aparatury pomiarowej, bo różnice są symboliczne i właściwie nieistotne – to 0,1-0,2 s. Silnik wysokoprężny ma nieco wyższy moment obrotowy (350 przeciwko 320 Nm), ale dostępny jest on w węższym zakresie pracy silnika: od 1750 do 2500 obr./min.

W  benzynowym z maksimum korzystać możemy od 1500 aż do 3900 obr. min. Kto lubi naprawdę ostrą, niemal wyczynową jazdę z pewnością sięgnie po wersję benzynową, którą na dodatek możemy długo „przeciągnąć” – czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się daleko za 6000 obr./min. Ale podczas dynamicznej  jazdy po ulicach diesel cały czas znajduje się tuż za plecami.

Zachowanie się aut na drodze będzie mocno porównywalne – diesel jest cięższy tylko o 30 kg i ma rozkład masy (pomiędzy przednią a tylną osią) gorszy tylko minimalnie. Oczywiście, nie można zapominać o zużyciu paliwa. Jak wypadają testowe Q5? Według danych fabrycznych lepszy o niemal 2 l jest oczywiście diesel. A realnie? TDI średnio na każde 100 km potrzebowało 7,4 l oleju napędowego, TFSI – o 1,4 l więcej. To niemało, szczególnie jeśli auta pokonują w ciągu roku kilkadziesiąt tysięcy kilometrów.

Ale jaką to da realną różnicę kwotową przy średnim przebiegu rocznym 15 tys. km? Przy cenie ON na poziomie 5,75 zł/l pokonanie 15 tys. km kosztuje 6383 zł. W przypadku benzyny (5,85 zł/l) wydamy 7722 zł. Czyli w skali roku zaoszczędzimy dokładnie 1339 zł. To oczywiście warte zastanowienia, zwłaszcza że różnica w cenie w salonie wcale nie jest dramatyczna – dokładnie 5000 zł.

Ale czy nasze obliczenia wyczerpały temat? Z pewnością nie! Podpisujemy się bowiem pod twierdzeniem, że w ostatecznym rozrachunku każdy zapłaci mniej więcej tyle samo. Dlaczego? Ze względu na zwiększoną awaryjność jednostek wysokoprężnych. W tym momencie zostawmy już Audi Q5 i  skupmy się na ogólnych problemach takich silników.

Wiele usterek wynika z charakteru eksploatacji – delikatne mechanizmy nie lubią brutalnego traktowania. W ten sposób łatwo zniszczyć dwumasowe koło zamachowe (szarpnięcia podczas wyjeżdżania chociażby ze śniegu), turbosprężarkę (zbyt szybkie gaszenie rozgrzanego silnika) czy układ wtryskowy (słabe paliwo). Charakter eksploatacji (krótkie trasy) może też wpłynąć na niewłaściwe działanie filtrów cząstek stałych.

Oczywiście, to tylko jedna strona medalu, producenci też nie są bez winy – mechanizmy są zbyt delikatne. Koszty? Często bardzo wysokie. Regeneracja prostej turbosprężarki może kosztować kilkaset zł, skomplikowanej, z regulacją przepływu spalin – 2000 zł, jeśli nie ma możliwości naprawy (precyzyjna regulacja), koszty mogą przekroczyć 10 tys. zł!

Koło dwumasowe często warto wymienić razem ze sprzęgłem. Koszt całej operacji (koło, sprzęgło, robocizna) w wielu wypadkach również dojdzie do 10 tys. zł. Na rynku zamienników funkcjonują komplety „pełne koło zamachowe + klasyczne sprzęgło z tarczą niwelującą drgania”. Tak będzie dużo taniej, ale czy na pewno na dłuższą metę? Koło dwumasowe ma za zadanie chronić zarówno skrzynię biegów, jak i jednostkę napędową przed szarpnięciami i robi to znacznie skuteczniej niż tarcza sprzęgła z tłumikiem drgań.

Czy wobec tego bać się diesla? I tak, i nie – ważne żeby mieć świadomość możliwych usterek i kosztów ich usunięcia, szczególnie w kontekście używanego auta z większym przebiegiem. Poza tym nowoczesne benzynowe jednostki również mają punkty „zapalne” i ich eksploatacja nie musi przebiegać bezawaryjnie. Można ewentualnie zdecydować się na starszy, prosty silnik – mniej dynamiczny i bardziej paliwożerny. Po prostu, w ostatecznym rozrachunku każdy płaci tyle samo…

źródło: auto-swiat.pl