Dla kogo jest cykl „SUV-em po bezdrożach”? Dla każdego, kto lubi aktywnie spędzać wolny czas, ma lub planuje kupić samochód typu SUV/crossover i zamierza korzystać z jego niemal nieograniczonych możliwości. Jeśli nie lubisz monotonnego trybu życia, nie zawsze podążasz w kierunku, który wyznacza droga asfaltowa, jeśli kupiłeś SUV-a lub crossovera, żeby korzystać z dobrodziejstw napędu na 4 koła, to powinieneś się zainteresować naszą serią.

Niezwykle popularny w ostatnich latach segment SUV jest połączeniem komfortu i praktyczności samochodu osobowego z cechami samochodu terenowego. Można więc uznać klasę SUV za kompromis, który ukształtował się nie przez działania producentów, ale przez wymagania klientów.

Już od lat właściciele samochodów terenowych coraz rzadziej korzystają z ich off-roadowych możliwości. Dla jednych terenówka jest wyrazem statusu, inni lubią duże auta i widok z góry na pozostałych kierowców, jeszcze inni cenią poczucie bezpieczeństwa, jakie zapewniają duże samochody z napędem na cztery koła.

Klienci nie zaprzątali sobie głowy takimi parametrami jak kąt rampowy czy przełożenie reduktora, a napęd na cztery koła mógł być lub nie – i tak rzadko z niego korzystano. To właśnie dla takich odbiorców powstały SUV-y. O tym jak zmienił się rynek, świadczą wyniki sprzedaży i fakt, że klasyczne terenówki odchodzą do lamusa. Coraz więcej producentów rezygnuje z produkcji takich samochodów, a wielu powoli przeobraża znane i cenione terenówki w SUV-y.

Czym różni się SUV od terenówki?

Wystarczy przyjrzeć się samej nazwie. Samochód terenowy – z nazwy wynika, że to samochód, którym jeździ się w terenie. Tak w istocie jest. Prawdziwie terenowe maszyny jak Suzuki Jimny znacznie więcej frajdy sprawiają na bezdrożach niż na drogach.

SUV to skrót od sport utility vehicle, co można tłumaczyć jako samochód sportowo-użytkowy. Nazwa jest trafna, bo jasno wskazuje, że SUV to nie pojazd wyspecjalizowany, ale uniwersalny. „Sport” w nazwie bardziej dotyczy ukierunkowania na klientelę uprawiającą sport niż na cechy sportowe samego auta. „Użytkowy” natomiast to nie to samo co ‘roboczy’, ‘pracujący’, lecz użyteczny w wielu sytuacjach. Zatem już sama nazwa tłumaczy różnice.

Różnice konstrukcyjne

Czym różni się SUV od samochodu terenowego w zakresie konstrukcji? Otóż SUV to z założenia samochód do użytku codziennego z możliwościami pokonania lekkiego terenu, gdy wymaga tego sytuacja. Z kolei konstrukcja samochodu terenowego pozwala na jazdę po bezdrożach bez wyrzutów sumienia, a jazda po drogach utwardzonych jest sprawą drugorzędną. SUV ma zapewniać komfort, bezpieczeństwo, dobre osiągi, przestrzeń i wszystko to, czego życzą sobie klienci w każdej sytuacji.

Jak odróżnić SUV-a od samochodu terenowego? Samochód terenowy najłatwiej poznać po tym, że jest wyposażony w reduktor. To dodatkowa skrzynia biegów, zwana też skrzynią rozdzielczą z reduktorem – o dwóch przełożeniach, która pozwala na jazdę w terenie z mniej więcej dwukrotnie mniejszą prędkością niż na drogach utwardzonych. Dzięki temu silnik i sprzęgło są mniej obciążone, a samochód jadący dużo wolniej łatwiej kontrolować w trudnych warunkach.

Niemal wszystkie SUV-y są pozbawione reduktora. W SUV-ie reduktor nie jest potrzebny, ponieważ z założenia samochód nie będzie jeździł po bezdrożach. Reduktor znacząco podnosi cenę pojazdu, komplikuje konstrukcję, zwiększa zużycie paliwa i ogranicza przestrzeń. Na rynku są jednak rodzynki.

Jednym z nich jest Suzuki Grand Vitara. To typowy SUV klasy średniej, ale nie został pozbawiony reduktora ze względu na tradycje firmy Suzuki w budowie samochodów terenowych oraz z uwagi na odziedziczenie konstrukcji po swoim poprzedniku.

Brak reduktora wpływa na całą budowę układu napędowego, który w SUV-ach ma uproszczoną konstrukcję w porównaniu z samochodami terenowymi. W uproszczeniu samochód terenowy ma dwie osie napędzane wałami napędowymi wychodzącymi ze skrzyni rozdzielczej z reduktorem. Pomiędzy osiami występuje centralny mechanizm różnicowy lub go nie ma.

Jeśli go nie ma, a jedzie się z włączonym napędem 4×4, obie osie przenoszą napęd na podłoże  w takim samym stopniu (50% na przednią i 50% na tylną oś). Wtedy zawsze przynajmniej jedno z kół każdej osi jest w stanie napędzać samochód. Gdy występuje centralny mechanizm różnicowy, napęd stale trafia na 4 koła, choć niezablokowany mechanizm nieco ogranicza zdolność do przenoszenia napędu, jeżeli którekolwiek z kół straci przyczepność. Dlatego też zwykle istnieje możliwość jego zablokowania.

W SUV-ach jest zupełnie inaczej. Niemal standard stanowi uproszczony układ napędowy ze sprzęgłem płytkowym odpowiadającym za rozdział napędu na 4 koła. Nie ma zwykle dwóch wałów napędowych, ale jeden przechodzący przez sprzęgło i napędzający tylną oś. Silnik stale napędza oś przednią, a tylna dołącza się w razie potrzeby automatycznie. Nawet jeśli napęd jest stale rozdzielany na 4 koła, to i tak na przednie zwykle trafia większa część momentu obrotowego.

Nie jest to co prawda standard, ale rozwiązanie to występuje w coraz większej liczbie nowych samochodów. Ma ono niepodważalne zalety, takie jak: niska cena, niska masa, kompaktowa konstrukcja i automatyczne działanie.

Kolejną cechą odróżniającą SUV-a od terenówki jest zawieszenie. Dla SUV-ów zarezerwowano konstrukcje takie same jak w samochodach osobowych. Dzięki temu zapewniają odpowiedni komfort, dobre i bezpieczne prowadzenie, a dzięki większemu prześwitowi i skokowi kół sprawnie jeżdżą po sporych nierównościach.

Zawieszenia terenówek są zaprojektowane nieco inaczej. Tu ważne są możliwie duży i stały prześwit oraz jak największy skok kół. Zawieszenie powinno być miękkie, dzięki czemu koła możliwie często mają kontakt z nawet mocno pofałdowaną nawierzchnią. Zawieszenia terenówek są potężniejsze, muszą bowiem znosić duże obciążenia. W efekcie są ciężkie i dość toporne.

Ewolucja terenówek w SUV-y

Producenci nie zawsze pozbawiają klientów dostępu do samochodów terenowych – proponują w zamian SUV-a. Niektórzy powoli przyzwyczajają do klasy SUV, wprowadzając kolejne ewolucje klasycznych terenówek, które z generacji na generację stają się SUV-ami.

Dobrym przykładem jest Mitsubishi Pajero, które niegdyś było twardą, roboczą maszyną, a dziś z powodzeniem zastępuje komfortowe limuzyny, nie odbierając klientom możliwości jazdy po bezdrożach.

Kolejny przykład to Nissan Pathfinder, który poza pick-upami pozostał jedynym samochodem terenowym w ofercie Nissana na rynek europejski od czasu wycofania ze sprzedaży większego brata –Patrola. Mimo dość klasycznych rozwiązań, jak rama czy reduktor, Pathfinder jest pełnowartościowym SUV-em o niezłych zdolnościach terenowych.

Innym dobrym przykładem są pick-upy. Kiedyś były roboczymi maszynami stworzonymi do jazdy w najcięższych warunkach. Spartańskie, powolne i proste. Dziś wystarczy popatrzeć na Nissana Navarę czy Mitsubishi L200– wygodne, szybkie i bogato wyposażone. Pozostały prawdziwymi terenówkami, ale widać ewolucję w kierunku SUV-ów.

Jak wyglądają różnice w praktyce?

Dwie zasadnicze różnice konstrukcyjne – układ napędowy i zawieszenie – znacząco wpływają na zdolności terenowe SUV-a. Zawsze należy mieć je na uwadze, ponieważ ich ignorowanie może zakończyć się w najlepszym przypadku zakopaniem, w najgorszym – poważną awarią.

Pierwszą i najbardziej narażoną na uszkodzenie w terenie częścią jest sprzęgło (nie mylić ze sprzęgłem płytkowym do napędzania tylnej osi). W terenie samochód bardzo często musi poruszać się z niewielką prędkością lub ruszać pod górę. W takiej sytuacji przyzwyczajenie wyniesione z techniki jazdy po drogach utwardzonych sprawia, że używa się półsprzęgła. To następstwo braku reduktora, który zwiększa przełożenia poszczególnych biegów dwukrotnie. Niestety, skutkiem jazdy na półsprzęgle w terenie jest jego spalenie.

To bardzo częsty rezultat jazdy po bezdrożach samochodem do tego nieprzystosowanym – a w pewnym sensie takim autem jest właśnie pozbawiony reduktora SUV. Na szczęście więcej zależy od odpowiedniej techniki jazdy i doświadczenia niż od samego samochodu.

Gorzej, gdy ze sprzęgłem sparowano dodatkowo dwumasowe koło zamachowe. Nie znosi ono zbyt dobrze nie tylko jazdy na półsprzęgle, jak również dużych wstrząsów, o które nietrudno podczas szybkiej jazdy po wertepach.

Ratunkiem jest automatyczna skrzynia biegów. Klasyczna skrzynia automatyczna ze sprzęgłem hydrokinetycznym, które pozwala na pełzanie autem z dowolną prędkością bez obaw o jego uszkodzenie. Nie dotyczy to nowoczesnych skrzyń zautomatyzowanych czy dwusprzęgłowych.

Drugie ograniczenie to zawieszenie i jego praca. Po pierwsze nie jest ono odporne na uderzenia kamieni czy korzeni drzew, o które w terenie nietrudno. Ponadto konstrukcja niezależna ogranicza prześwit. Co prawda gdy samochód stoi nieobciążony, zawieszenie niezależne zapewnia zwykle większy prześwit niż zależne (sztywny most stosowany np. z tyłu w pick-upach), ale pod wpływem obciążenia czy w wyniku ugięcia na nierównościach prześwit się zmienia – to bardzo ważne i należy o tym pamiętać. Poza tym nie chroni ono spodu pojazdu tak jak pochwa sztywnego mostu.

Po drugie zawieszenie niezależne, a coraz częściej wielowahaczowe, nie zapewnia odpowiedniej trakcji na dużych nierównościach terenu. Ze względu na konstrukcję koła często tracą kontakt z podłożem. Niestety, to, co sprawdza się na drogach utwardzonych i szutrowych, nie zdaje egzaminu w trudnym terenie.

Istnieją jeszcze inne ograniczenia, o których napiszemy w kolejnych odcinkach cyklu. Są to m.in.: mniejsza zdolność do brodzenia, gorsza geometria nadwozia czy zupełnie inny rodzaj ogumienia stosowanego w SUV-ach.

źródło: blog.pgd.pl